15 малко известни факта за „българския“ Москвич Алеко! Историята на една легенда

През 1993, след една провалена парична реформа, тогавашният руски премиер Виктор Черномирдин изрече крилатата фраза „Хотели как лучше, а получилось как всегда“ („Искахме по-добре, а се получи както винаги“). Тя чудесно обобщава почти всяко правителствено начинание и в Русия, а и у нас.

Но освен това много добре подхожда и на историята на Москвич 2141 Алеко – колата, която се оказа не само лебедовата песен на легендарния московски автомобилен завод, но и края на серийното производство на автомобили в България (ако не броим съвсем лимитираната сглобка на Rover Maestro във Варна и на Great Wall в Баховица).Москвич Алеко се произвежда от 1986 чак до 2001 (а в дъщерни предприятия има сглобявани бройки и през 2002). Общо са произведени над 700 000 автомобила.

За тази кола известният историк на автоиндустрията при соца Сергей Канунников казва, че съчетавала „най-добрата аеродинамика сред съветските машини – и най-калпавата сглобка“. Въпреки това няколко години тя минаваше за по-престижна от Лада. А след това се сдоби с недотам ласкавия прякор „московска недвижимост“. Ето 15 факта, които ще ви изяснят защо Алеко бе колата с най-много несбъднати обещания в бившия Източен блок.Българският Алеко

Като деца бяхме убедени, че името „Алеко“ е в чест на Алеко Константинов и на българското производство на Москвич-2141 в Ловеч. Всъщност АЛЕКО е съкращение от Автомобильный завод ЛЕнинских КОмсомольцев. Но производството в Ловеч е факт.

То е договорено през 1987, а между 1988 и 1990 се внасят по 10-12 хиляди комплекта за сглобка на автомобили. България иска да прави по-големи количества, но АЗЛК не може да ги достави, затова в края на 80-те тогавашният председател на Стопанския съвет към МС Огнян Дойнов преговаря със ЗАЗ за българско производство на „Таврия“. След промените този план отпада.

Впрочем над 30-те хиляди сглобени „Алеко“ в Ловеч не са чак толкова малко, като имаме предвид, че толкова гръмко провъзгласеното производство на „Родакар“ във Варна в средата на 90-те успя да произведе едва 2200 бройки Rover Maestro.

Над Лада, под Волга

Средата на 70-те години е преломно време за марката Москвич и за АЗЛК (Автомобилния завод на ленинските комсомолци) в Москва. Дългогодишният им конкурент – шефът на ВАЗ Виктор Поляков – се издига до ранг министър на автомобилната промишленост на СССР. Случайно или не, цялото ръководство на АЗЛК е подменено, и на новите директори се нарежда да променят цялостната концепция. Дотогава в АЗЛК работят върху наследника на Москвич 412 и 2140 – изцяло нова кола, с модерен фастбек дизайн. Разработени са три прототипа с предно разположен двигател и задно предаване, известни като С1 (на снимката), С2 и С3. Инженерите са готови за серийното производство на С3, но Поляков настоява, че в Москва не бива да се прави компактен модел, защото ще е конкурент на ВАЗ-2101. Вместо това московският завод трябва да направи крачка нагоре и да предложи по-голям семеен модел, стоящ между жигулата и волгата.

Можеше да е Porsche..

Инженерите и дизайнерите в АЗЛК имат свои идеи по темата. Водили са преговори и с Porsche, която преди това има свои доработки върху Москвич 412. Германците дори разработват свой проект за бъдещия модел (на снимката). Но Поляков вече ги е наел като консултанти по създаването на ВАЗ-2108 и преценява, че СССР няма достатъчно паричен ресурс да плати за още един такъв договор.

… но всъщност е Simca

Не е ясно откъде идва идеята новият „Москвич“ да е копие на френската Simca 1307, избрана за автомобил на годината в Европа през 1978 (продавана на британския пазар като Talbot Alpine). Повечето хора в АЗЛК не са очаровани от нея, но Поляков я харесва и издава недвусмислена заповед.Конструкцията е променена

Сходствата между Simca и бъдещия Москвич-2141 са очевидни, но всъщност те се изчерпват във външния дизайн. Защото инженерите постигат своето и новият им модел е по-скоро с конструкция като на VW и Audi. Докато френската кола е с торсиони, москвичът е с макферсони отпред. Двигателят е надлъжно разположен, диференциалът е между него и трансмисията.

7 години закъснение

В интерес на истината, проектът е напълно адекватен за автомобилостроенето в края на 70-те години, в затегналия коланите след петролната криза свят. И може да се похвали с коефициент на въздушно съпротивление 0.35.

Но между първия концепт (на снимката) и серийното производство ще изминат цели 7 години. Първият готов прототип на „Алеко“ е показан през 1985, а първите бройки слизат от конвейра чак през 1986. Излишно е да казваме, че дотогава и дизайнът, и техниката са сериозно остарели.

Цялата статия четете в senzacia-bg.com

You may also like...

Comments